13/12/15

N-340 bis


El cim
Entorn del 2004, quan la Generalitat va voler imposar un CIM (Centre Integral de Mercaderies) de 200 ha al mig del Penedès, entre l’Arboç i Banyeres, la societat civil penedesenca es va revoltar. No volien substituir el paisatge de la vinya per contenidors i magatzems. La resposta va ser contundent i es va concretar en forma de mobilitzacions, tallades de carreteres, debats públics intensos i enfrontament amb les administracions i els partits polítics favorables al CIM. La lluita va durar anys.

L'autovia A7
Entorn del 2009, les mobilitzacions es varen perllongar arrel de l'aparició del projecte de l’autovia A7 en substitució de la N-340. Era un projecte consensuat entre l’Estat i el Govern. Un dels seus objectius principals consistia  en dotar d'un doble accés al CIM, el que comportava un traçat sinuós  desestructurant del territori agrícola i indiferent al paisatge. Un impacte d’unes 130ha i un cost sobre els 170M€.  

Territori de pas
El Penedès, com a territori de pas entre les dues metròpolis de Barcelona i el Camp de Tarragona, sap perfectament el què representa l'impacte d’una nova xarxa de transport. Una Nacional, tres Autopistes, un tren, un AVE, oleoductes, gaseoductes, xarxes elèctriques d’alta, la travessen. Totes elles, descoordinades, generen un greu impacte sobre unes comarques que, tot i patir les conseqüències dels esquitxos metropolitans, manté encara la personalitat que li ha donat l’estructura agrària de la vitivinicultura.

Un problema, més que una solució
La proposta reivindicativa generada pels debats anava en el sentit de no construir l’autovia i, a canvi,  convertir l’AP-7 en gratuïta pel tram Penedès. Pel Ministerio aquesta seria l’opció més econòmica, només hauria d’ampliar l’AP-7 un carril per banda, ja que, a part de l'estalvi que representaria no construir-la, evitaria els convenis entre l’Estat, propietària de l'autovia i les empreses privades que gestionen l’autopista, on s'obliga a indemnitzar per “greuge econòmic”  els vehicles que, teòricament, “fugen” de la privada a la pública. (Els cas de les radials de Madrid on l'Estat ha tingut que indemnitzar les pèrdues de les autopistes privades per falta de trànsit, es un exemple evident).
Aquesta alternativa seria d'un impacte infinitament menor pel territori i es gaudiria de les avantatges d'una autopista, sinó del tot gratuïta, sí molt més econòmica pel usuari penedesenc.

El problema de base: la dualitat públic-privat
Les conclusions a que es va arribar aleshores són vigents avui dia: no es pot tenir una xarxa viària paral·lela, privada i pública. No són complementàries i generen duplicitats enganyoses i innecessàries, amb l’impacte econòmic i territorial que això representa. Cal organitzar un sistema viari  únic. Ha de desaparèixer el concepte de peatge i de privat i públic per arribar a tenir un sol sistema de xarxa pública on l’Administració finança la construcció i qui utilitza la xarxa finança el manteniment, d’aquesta manera tindríem peatges tous i qui més utilitzés la xarxa pagaria més, però no tant com ara, que estem pagant els forts beneficis de les empreses privades conxorxades amb les administracions públiques.

Sí l'AP7 fos pública la N340 passaria a tenir un paper estructurant intern del territori, millorant substancialment l'estructura de transport.

Un sistema de transport integrador
Hem de tenir en compte que aquest sistema ha d’anar acompanyat d’una racionalització del transport de mercaderies. Aquí entra en joc l’estudi que es va fer sobre l’eix ferroviari de mercaderies del Mediterrani que ajudaria a reduir el trànsit pesat per carretera i autopistes. També caldria l'estudi en profunditat d'una bona estructura de transport púbic accessible i amb un sistema tarifari competent.

Molta feina queda per fer i qui la fet fins ara no sembla l'actor més indicat per portar a terme aquestes  ambicioses i necessàries transformacions de la nostres  xarxes de transport.