30/11/07

El futur del Penedès a debat

Les jornades sobre el futur del Penedès que es van celebrar a Banyeres durant tres dies han tingut un ressò important en l’opinió pública de la comarca. Els temes, tractats en profunditat, van satisfer els assistents que, amb tota llibertat, van tenir l’oportunitat d’expressar les seves opinions i els seus dubtes. La desena de ponents que van ser convidats a participar en les jornades, van enriquir, des dels seus respectius àmbits, el coneixement de tots plegats sobre els diferents problemes que afecten el nostre territori.


Primera Jornada: Els plans i la Vegueria


La Vegueria: un àmbit necessari per una altra manera de gestionar el Penedès.


La necessitat de cercar un marc administratiu des d’on articular els aspectes d’un territori que res té a veure amb les dues metròpolis de Barcelona i Tarragona que l’envolten. El seu paper de comparsa on s’hi aboquen les instal·lacions que no hi caben als centres metropolitans obliguen a mantenir una lluita constant en la defensa de l’espai agrícola que representa el conjunt de les quatre comarques: L’Alt i el Baix Penedès, el Garraf i l’Anoia. L’exhaustiu, intens i efectiu treball portat a terme per la plataforma “per una Vegueria pròpia” s’ha vist compensat per la propera aprovació de l’àmbit funcional de les quatre comarques, mecanisme institucional a partir del qual es podrà gestionar alguna de les competències de l’administració o, si més no, coordinar el planejament, ara dissociat, de les quatre comarques.


La Mesòpolis: un model territorial alternatiu a la metròpolis.


Cal assignar a l’espai administratiu de la Vegueria un model territorial diferent del què fins ara ha tingut. El planejament territorial atribueix al Penedès un paper de corredor i de localització d’instal·lacions a gran escala que no tenen cabuda al centre de les polis com també un paper de ciutat dormitori, propi dels barris suburbials. Assenyalem l’avantatge de l’Alt Penedès, que ha estat capaç de tirar endavant la redacció del Pla Director, la carta del paisatge i altres plans que fan singular el tractament de l’Alt respecte al Baix Penedès.

Aquest mode territorial ens porta a introduir un nou concepte: el de Mesòpoli. Mesòpoli, segons Artemio Baigorri, catedràtic d’urbanisme, són ciutats intermèdies que desenvolupen una funció d’articulació de xarxes urbanes i faciliten la integració en el món de l’entorn rural amb el qual dialoguen i s’interrelacionen estretament, contràriament del que fan les metròpolis les quals estableixen amb el seu interland una funció depredadora i colonitzadora. Tenen entre 100.000 i 500.000 habitants. Són els que més contribueixen a mantenir el paisatge rural com a diferenciat i a la vegada vincula aquest a la orbe global. Són ciutats que han nascut a partir de l’economia agrícola, no industrial. (consulteu enllaços d'interès: ciutats emergents, mesópolis)

El cas més paradigmàtic seria el Penedès amb la presència de Vilafranca i possiblement Sant Sadurní com a ciutats que tindrien la capitalitat d’aquest territori mesopiltà.


Evidentment va sortir el paper depredador de la logística com una imposició des de la metròpoli així com l’impacte que tindrà el desdoblament de la N-340 com a via associada a l’increment de trànsit de camions producte de la presència del Logis Penedès.


Segona jornada: L’agricultura, el paisatge, les grans implantacions, les activitats, l’aigua.


L’agricultura: la necessitat de potenciar un dels ingredients essencials que defineixen el Penedès i sense el qual aquest territori deixaria de ser el què és.


L’agricultura és alguna cosa més que una activitat econòmica: és el paisatge que proporciona un valor afegit i millora la qualitat de vida respecte a territoris més metropolitans. Cal conservar la seva activitat i cal cercar mecanismes per fer-la rendible. Caldrà, per tant, i abans que res, que surti dels circuits econòmics de requalificació urbanística. L’espai agrícola ha de mantenir-se com a tal i els esforços s’han d’orientar en cercar solucions de rendibilitat econòmica: racionalització dels cultius i dels mecanisme de treball..



Els espais agrícoles a mans dels especuladors.

(El territori agrícola no ha de ser més, moneda de canvi i sí valor ambiental)



El cas dels grans magatzems que es volia posar sobre una finca de la Bisbal a l’Ortigòs, va sortir com exemple del que passa quan les finques rústiques van a parar a mans dels especuladors immobiliaris. Es planteja la necessitat d’intervenir sobre els espais agrícoles en el sentit de evitar la seva transformació gratuïta a altres activitats com són la logística. El Penedès està escampat de naus i d’instal·lacions que no beneficien a ningú. Els Plans Territorials haurien de “blindar” l’espai agrícola i no permetre la seva transformació a altres usos a la vegada que s’hauria de estructurar els mecanismes necessaris per que l’activitat agrícola fos rendible econòmicament parlant.


Les coses grans no són bones pel territori.


No es poden admetre les coses grans que depassin la grandària del model territorial. L’exemple de l’Idiada és evident. Les grans implantacions són negatives per un territori fràgil com el Penedès. Cal valorar i diversificar l’economia. Els grans monocultius d’activitats econòmiques són la base per la suburbialització del territori. Evitar els CIMs o les Idiades, posem per cas, és un dels criteris que els ponents van aportar al debat. L’ordenació d’un territori agrícola com el nostre s’ha d’ordenar de forma harmònica i no crear més nuclis, ni d’activitats ni residencials, dels que ja hi ha. Tot creixement desmesurat aporta el caos i el desequilibri al territori. Els espais naturals i agrícoles són la base del tractament ordenat del territori. No podem deixar més espais buits que es converteixin en valor de canvi potencialment urbanitzables.



L’aigua: el menyspreu cap un bé preuat.


És de vital importància el subministrament d’aigua, Tenim l’aigua de l’Ebre, que no serà suficient si es compleixen les previsions de creixement que hi ha al Baix Penedès, amb un potencial actual de més de 300.000 habitants. Mentre, l’aigua del subsòl està deixada de la mà de déu. La denúncia feta sobre el gran l’abocador de productes contaminants existent a Tomobí al costat de les fonts que abasten d’aigua bona part dels municipis del voltant n’és un exemple. També ho és el fet que la majoria de les xarxes d’abastament d’aigües dels nuclis de població tenen unes pèrdues d’aigua de fins al 60%. O que el consum d’alguns municipis estigui entorn de la insostenible xifra de 250 litres/persona/dia. Tot això fa que es qüestioni la gestió que els responsables de l’aigua porten a terme i posa en evidència que cal una política d’estalvi i de mesura que actualment no existeix.



Tercera jornada: Les infraestructures viàries



L’impacte de la nova autovia


(Mentre a França es restringeix la construcció d’autopistes aquí seguim construint-ne)


Es va destacar l’impacte de la nova autovia proposada en el PTPCT consistent en l’alteració del sistema natural i agrícola de la plana, el tall de la Cobertera i sobretot el que representarà, segons dades del mateix projecte redactat pel Ministeri de Foment, de 129 hectàrees a raó de 5,5 a 6,3 ha. per quilòmetre. Es va recordar, una vegada més, que la gran majoria d’ajuntaments i també els dos consells comarcals van manifestar-se sobre aquesta proposta i que van apostar i reivindicar l’ampliació de l’autopista AP-7 a quatre carrils per banda i la seva gratuïtat per als usuaris residents al Penedès, tal com s’exposava en una de les propostes inicials del Ministeri de Foment. L’impacte seria molt menor, ja que l’ampliació consistiria en dos carrils per l’interior i dos per l’exterior de l’actual traça. També, pel que fa a es expropiacions, l’impacte seria mínim, a raó de menys de 05, ha. per quilòmetre i, a més, s’evitaria l’esquarterament del territori, ja de per sí, molt malmès. Així s’aconseguiria que l’actual traça de l’N-340 es convertís en un veritable eix vertebrador del territori comarcal relacionant amb més intensitat totes les poblacions i polígons industrials existents i facilitant el transport públic, a peu i en bicicleta. (veure imatge).




La suposada crisi de les infrastructures viàries és en realitat crisi dels transport públic ferroviari.


Per mitjà de diferents anàlisis comparatives, es posa de manifest que l’actual sistema d’infrastructures viàries —sobretot autopistes i autovies— no és en cap cas deficitari, sinó que segueix un model de suport al vehicle privat en detriment de la xarxa de ferrocarril. De fet Catalunya és una de les regions europees amb més percentatge de carreteres per habitant i una de les més deficitàries en quilòmetres de ferrocarril. Si augmentem desmesuradament les vies que afavoreixen el vehicle per carretera, els embussos no només no es resoldran, sinó que s’incrementaran a curt termini. Els projectes actuals que incrementen la xarxa ferroviària es deuen sobretot a l’arribada de l’AVE i molt poc als trens de rodalies. Tot això està en contradicció amb les tendències dels països europeus més avançats, que accentuen i posen de relleu l’absoluta importància del tren en l‘ús quotidià.

Les infraestructures viàries al servei del desenvolupisme dels anys 60.


Es va destacar que els interessos que hi ha darrera d’una planificació viària i logística responen a les necessitats de grups econòmics de pressió que no saben ni coneixen el territori que travessen i aquesta sembla ser la constant en base a la qual l’administració accepta la planificació sectorial. Es va destacar l’obsolescència de determinades direccions generals de la Generalitat, com la de carreteres o l’ACA, que encara estan en mans de funcionaris de la vella escola que van fent la seva sense tenir en compte les noves demandes socials i ambientals que s’han contemplat fins i tot en els programes dels mateixos partits polítics governants. Això es reflecteix en les propostes com l’autovia que causa un impacte enorme sobre el Penedès o informes favorables que haurien de ser desfavorables en aspectes ambientals i hidrològics.

Els municipis gironins també a favor de l’AP-7


L’experiència dels municipis de Girona afectats també pel desdoblament de l’N-2 es va exposar pel paral·lelisme que té amb les reivindicacions del desdoblament de la N-340 al Penedès. Els gironins, a través d’un organisme creat per a la defensa del medi ambient, el CILMA –Consell d’iniciatives Locals per al Medi Ambient de les Comarques de Girona- on s’hi apleguen prop de 200 ajuntaments, ha fet una proposta semblant: no desdoblar la nacional i a canvi ampliar l’autopista a quatre carrils, el tram entre Girona i Figueres, amb un programa de peatge gratuït per als habitants de la zona. El respecte pel territori és primordial abans que el traçat d’una autovia de dubtosa funcionalitat.

Pau Batlle

Membre de la Plataforma “NofemelCIM”

www.nofemelcim.org





2 comentaris:

Anònim ha dit...

Ei, Pau!
He descobert el teu bloc.
Com ja et vaig dir per email (que amablement vas contestar) em va agradar molt aquest article, que vaig llegir a La Fura. Fa falta gent com tu, moderada, que s'expressa amb claretat i que entèn del tema.
Joan - La Bisbal

Pau Batlle ha dit...

Joan, T'agraeixo molt el teu comentari. Donen ganes de seguir, encara que moltes vegades sembla fer-ho a contra corrent.

Salut

Pau Batlle