D'Algesires a PArís
L’aventura d’un camí de ferro
Més d’un segle separen els inicis d’un trajecte ferroviari encara avui inacabat.
Els Inicis
Ferrocarrils Transversals: Baeza - Saint Girons
És des del passat d'on avui s'alimenta el futur. La història comença el 1908 amb la idea, concebuda entre Espanya i França , d'aconseguir un traçat ferroviari des de París travessant els Pirineus i seguint de nord a sud per la península Ibèrica, amb un recorregut paral·lel al mediterrani (a una distància d’uns 70_100km de la costa), de Saint Girons a Baeza. 1.122 quilòmetres. L’objectiu francès era poder arribar al port de Cartagena per accedir als ports d’Orà i l’Alger, d’Algèria (aleshores colònia francesa).
Es va anar traçant com a tres o quatre alternatives però finalment la que va prosperar i es va desenvolupar va ser la línia de Saint Girons -Baeza (imatge 1).
El 1923 durant el Directori de Primo de Rivera, es va redactar l'anomenat "Plan de Reestructuración de Líneas", un ambiciós projecte a càrrec del "Consell Superior Ferroviari", en el qual es va incloure la línia de Baeza a Saint Girons. Dins del Pla de Ferrocarrils d'Urgent Construcció a l'empara de l’estatut ferroviari de 1924.
Es tractava de crear una gran línia transversal que unís Cadis amb França, evitant la volta per Alcázar de San Juan en les comunicacions entre la Regió Valenciana i Andalusia, mitjançant sis trajectes: el primer anava des de Jerez de la Frontera fins a Almargen (Màlaga), aquí s'unia mitjançant traçat paral·lel a la línia d'Andalusia fins a Linares i Baeza, d'on sortia per Albacete a Utiel, i d'aquí seguia fins a Terol per arribar a Lleida per Alcanyís i, finalment, creuar la frontera francesa fins a Saint Girons.
Actualment el tram entre Lleida i la Pobla de Segur està en funcionament. Entre Terol i Alcanyís hi ha força trajectes construïts, però des d'aquí a Lleida no es va fer res, igual que entre Utiel i Terol. Malgrat això, en el d'Utiel-Baeza (366 km.) es van invertir més de quatre mil milions de pessetes, estant col·locada la via entre Albacete i el límit de la província de Jaén (108 km.); i a la resta es van concloure gairebé totes les obres d'infraestructura (fàbrica, desmunts, ponts, etc..) .
El 1988 s'anunciava des del ministeri de Transports que els terrenys que van ser expropiats entre el 1928 i el 1932 per a la construcció d'aquesta línia de ferrocarril serien retornats als seus propietaris, o més ben dit, als seus hereus. Tres anys després, el 1991, i com a pas previ a la reversió dels terrenys, es van iniciar els treballs de desmantellament de la línia.
La Situació
El col·lapse del sistema megaregional de la costa mediterrània.
En l’actualitat existeixen greus problemes de transport sostenible (viatgers i mercaderies) a conseqüència de la concentració de població al llarg duna franja territorial de la costa mediterrània (entre 15 i 30 quilòmetres de la línia marítim-terrestre) d’una dimensió entorn dels 20 milions d’habitants que generen unes necessitat urgents de transport de viatgers sobretot en les zones més denses com són entorn de l’àrea metropolitana de Barcelona i el Camp de Tarragona; la regió valenciana sobre la seva capital i un dèficit estructural del transport de passatgers: una xarxa de regionals incoherent; la inacabada xarxa d’Alta Velocitat mediterrània.. que entren en conflicte amb el sistema de transport de mercaderies, sobretot de pas, que generen les entrades i sortides internacionals dels ports al llarg de la costa mediterrània, cada vegada amb trànsit més intens i insostenible (gran generador de carboni: 95% en camió, 5% en ferrocarril).
El col·lapse generat pels ports, amb un moviment de mercaderies entorn dels 400 milions de tones anuals, la majoria procedent de l’Àsia via golf Pèrsic (amb greus conflictes bèl·lics) però també, cada vegada més, provinent de la futura fàbrica global en que s’està convertint l’Àfrica, arrel del desplaçament de les antigues colònies europees per la potència emergent de la Xina , amb direcció al cor de la Unió Europea com a via alternativa del pas per l’Estret de Gibraltar, l’Atlàntic i amb destí als ports de Rotterdam, Ambres i Frankfurt.
Aquesta situació de col·lapse, que cada vegada va a més, comporta un seguit de qüestions a resoldre. Sense deixar de banda el problema hispànic de les vies de l’ample ibèric, veritable handicap davant de la necessitat d’unificar criteris tècnics dictats per la UE d’urgent aplicació, cal un projecte que respongui a la clarificació del sistemes ferroviaris de viatgers i de mercaderies. Unes i altres tenen necessitats evidentment diferents i cal donar resposta a aquest col·lapse aportant nous projectes que resolguin aquests problemes.
La funció diferenciada del transport de viatgers i mercaderies
Si el sistema ferroviari de viatgers està intrínsecament relacionat amb les zones urbanes i, sobretot, quan més densitat més necessària la penetració ferroviària al centre de les ciutats, el cas de les mercaderies portuàries de llarg recorregut necessiten una xarxa diferenciada (autopistes ferroviàries de mercaderies) que compleixin les funcions d’un transport segregat dels tràfic de viatgers, afavorint així la mobilitat sostenible del sistema de transport i reduint la contaminació generada pel transport per carretera. A la vegada, una xarxa ferroviària de mercaderies ben dissenyada, deslligada de les aglomeracions urbanes, permet competir amb rapidesa, substituint en gran part el transport per carretera, guanyant temps i reduint la contaminació, oferint més avantatges en relació amb el transport marítim dels vaixells.
Cada vegada es visualitza més la necessitat d’un sistema de xarxes segregades: viatgers i mercaderies. El primer íntimament connectat amb les aglomeracions urbanes; el segon, independent, que transcorri per indrets poc poblats a una certa distància de les megaregió mediterrània amb l’objectiu que els ports situats a la costa puguin evacuar les mercaderies per ferrocarril (sostenibilitat) i fer-ho amb rapidesa (competitivitat) per la qual cosa i donada la tipologia dels ports del mediterrani (disposats a una distancia regular al llarg de la costa i amb una funció principal de fer de bypass entre Àsia-Àfrica i la Unió Europea) que permeten connectar-se amb relativa facilitat si es disposés d’una estructura troncal d’autopista ferroviària.
La Necessitat
Definició i requisits de la nova TEN-T
El model a seguir és el que es desprèn de les directrius europees reflectides en el nou Reglament TEN-T (aspectes claus per al sector ferroviari) que té com a objectiu construir una xarxa de transport multimodal eficaç a escala de la UE .
Aquesta xarxa té alhora la finalitat d'implantar un transport més sostenible i respectuós amb el medi. Per aconseguir-ho es recolza en un augment de la quota de ferrocarril, que és catalogat com la manera de transport més sostenible. Un altre propòsit de la TEN-T és que el sistema de transport sigui eficient, basant-se en la multi modalitat i interoperabilitat de les diferents maneres del sistema ferroviari.
Finalment, es considera que la xarxa ha de ser resilient, capaç de fer front a les adversitats del canvi climàtic, perills naturals o catàstrofes d'origen humà.
En aquesta regulació la idea transcendent és la de la multi modalitat dels corredors, que es plasma als corredors de transport europeus.
La Xarxa Global és la que ha de garantir l'accessibilitat i la connectivitat de totes les regions, especialment les remotes, reforçant-ne la cohesió social, econòmica i territorial.
Segons l'art 6 del nou reglament, aquesta xarxa la conforma totes “les infraestructures existents i planificades de la xarxa transeuropea de transport, així com les mesures destinades a fomentar l'ús eficient i sostenible des del punt de vista social i mediambiental de les infraestructures esmentades” .
Aquestes xarxes han de donar suport al desenvolupament de la xarxa global, alhora que permeten focalitzar l'acció de la UE en aquelles parts de la xarxa transeuropea on s'obtingui més valor afegit, especialment els trams transfronterers, enllaços, connexions multimodals i colls d'ampolla. Segons la definició que el reglament reflecteix a l'art. 6 “la xarxa bàsica (2030) i la xarxa bàsica ampliada (2040) consistiran en les parts de la xarxa transeuropea de transport que es desenvoluparan amb caràcter prioritari per assolir els objectius de desenvolupament de la xarxa transeuropea de transport (2050).”
Les xarxes són alhora dividides en línies que són per a viatgers i altres per al transport de mercaderies. Aquesta mateixa divisió s'aplica als corredors europeus de transport.
A més d'aquestes xarxes, el sistema de transport europeu estableix la figura dels corredors europeus de transport dins de la xarxa transeuropea de transport. Aquests són segons l'article 7 “les parts de la xarxa transeuropea de transport que siguin de la màxima importància estratègica per al desenvolupament de fluxos de transport sostenible i multimodal de mercaderies i passatgers a Europa i per al desenvolupament d'infraestructures Inter operables d'alta qualitat i de rendiment operatiu”. Els 9 corredors estan enumerats a l'article 11 i apareixen als mapes de l'annex III de la regulació (Imatges 3 i 4).
També és nova la inclusió en la regulació d'aspectes operacionals com a longitud del tren, velocitats mínimes, temps màxim per creuar les fronteres i retard màxim en destinació final per a trens internacionals. Aquests requisits s'analitzen a l'apartat de requisits operacionals (punt 2.3).
L'article 3 dedicat a les definicions és ara més extens i incorpora noves definicions com ara Radio-Based ERTMS, Terminal Multimodal de Mercaderies, Multimodal Passenger Hub (vinculat a estacions) i la de Manteniment. En el cas espanyol té un interès especial la modificació de la definició de Xarxa Aïllada, que ara és molt més curta i flexible: “la xarxa ferroviària d'un Estat membre, o d'una part d'aquesta, amb una amplada de via diferent de l'amplada de via nominal estàndard europeu (1435 mm).”
També són incorporats de forma més explícita els aspectes del soroll, devent els seus efectes i externalitats ser mitigats.
Arran del conflicte Ucraïna-Rússia, les infraestructures de transport adquireixen un alt valor geopolític, per la qual cosa la resiliència del sistema de transports és clau ara tant en el vessant d'ús civil com militar . Aquest aspecte de doble ús de les infraestructures es reforça a l'article 8 en incorporar l'ús dual com a criteri per als projectes d'interès comú; alhora que és considerada la dualitat com una de les prioritats de les TEN-T (art 12(j)).
La creació dels corredors europeus de transport implica la integració dels corredors de la xarxa bàsica i els corredors ferroviaris de mercaderies del Reglament 913/2010. Els Estats Membres i els Coordinadors Europeus hi han de treballar, i s'ha de facultat la Comissió amb la possibilitat d'aprovar actes delegats per facilitar-ho.
La identificació dels elements que conformen la infraestructura ferroviària de la TEN-T apareix a l'article 14 Components de la Infraestructura. És més extens i incorpora els passos a nivell i els equipaments relacionats amb el subministrament de combustibles alternatius. És destacable que entren a formar part de la categoria de components d'infraestructura aquells que s'instal·lin per mitigar l'impacte mediambiental (art 14.a vii). Una definició molt oberta i per tant flexible, que permetrà incloure als projectes (i finançament) mesures contra el canvi climàtic, que milloren la resiliència de la xarxa.
Cal afegir un factor important : l’energètic. El traçat, com es pot veure en les imatge 7 i 8 travessa àrees amb presència molt important de parcs eòlics i fotovoltaics de generació d’energia renovables que podrien ser aprofitades convenientment per a proporcionar energia elèctrica neta per a un sistema d’autovia ferroviària de mercaderies de transport global i de trens de llarg recorregut de passatgers a la vegada que les grans estacions de mercaderies proposades per Ferrmed agilitzaria el sistema de mercaderies per ferrocarril i podran ser una alternativa efectiva al transport de mercaderies per carretera.
L’Oportunitat
La columna transversal ferroviària de mercaderies des de Cadis a França
Torna el passat després de redescobrir la importància del ferrocarril en la societat moderna. Si el segle XX va ser el segle de les carreteres i les autopistes, el XXI ho és del ferrocarril.
La recuperació del traçat Baeza-Saint Girons representa una oportunitat per resoldre els greus problemes de transport que la península Ibèrica té. Aquest projecte, iniciat el segle XX, facilita el camí per alliberar les aglomeracions urbanes del transport de mercaderies de gran recorregut i convertir un territori de rere país (‘la España vaciada’) en una oportunitat per redreçar la seva estructura socioeconòmica i protagonista d’un nou camí que pot actuar en dos sentits: convertir el territori peninsular en més eficient, resilient i sostenible i, a la vegada, permetre la millora del transport del sistema regional metropolità mediterrani.
Si bé falta afegir que el traçat, tot i mantenir-se en tot el seu recorregut de Baeza a Lleida . El tram final pot girar cap al Mediterrània per anar a cercar l’accés existent als Pirineus, La Jonquera, per connectar així amb el sistema ferroviari francès. (Document sobre la xarxa ferroviària catalana dels segle XXI ).
En la imatge 5 es representa la potència del traçat, la resolució de l’energia que transporta i la immensa quantitat d’espai que allibera per aconseguir fer d’una megaregió el que li pertoca, ser eficient i sostenible.
Barcelona Març 2025
Pau Batlle Solé
Arquitecte, Urbanista, Paisatgista
Una alternativa seguint el camí de ferro del segle XIX
Comentaris