L'Aranya i el Drac
Una història sobre uns camins de ferro
1.El conflicte permanent entre dues megaregions
Una Aranya golafre provoca un Drac invertebrat
Les notícies sobre que Madrid vol reforçar, per anar més ràpid, amb una altra línia d’AV Barcelona-Madrid amb l’excusa de treure trànsit de l’eix Tarragona-Barcelona és una opció qüestionable per raons de pes que no s’han valorat adequadament. Una inversió redundant (Imatge 1) menysté la jerarquia de les inversions prioritàries i retarda el desenvolupament sostenible del bon funcionament del sistema econòmic peninsular
Segons els estudis metropolitans sobre les grans regions europees, (imatge 2), la megaregió Barce-Lió, on estem situats, és una de les regions europees econòmicament més potents del continent i té una importància cabdal com a ‘societat del coneixement’. La part sud d’aquesta megaregió (la mediterrània ibèrica) necessita dotar-se d’un sistema de transport adequat que articuli els fluxos econòmics, culturals i socials del sistema que, avui per avui, encara és molt deficient.
L’autopista AP-7 és actualment l’única artèria de trànsit que recorre de punta a punta aquesta part del Mediterrani (encara falta un tram final entre Vera i Málaga). Al llarg aquesta regió (imatge 5) hi viuen entorn de 20 milions d’habitants, molts d’ells dins una franja marítima no més ample de 30km. En els seus ports s’hi traginen més de 500 milions de tones de mercaderies anuals. Aquestes, la gran majoria, ho fan per camió (95%) i un ridícul 5%, per tren. No hi ha ferrocarril d’Alta Velocitat des de Tarragona fins Andalusia i la línia especialitzada de mercaderies (l’autovia ferroviària) no existeix.
Aquesta situació genera un elevat grau de contaminació ambiental i el trànsit de camions per les carreteres i autopistes col·lapsa el sistema viari d’aquestes regions. Parlant en termes mèdics, el sud de la megaregió Barce-Lió, està patint una arterioesclerosi greu que afecta les artèries del sistema i pot arribar a provocar una parada cardíaca si no s’actua a temps. Si multipliqueu per 6 les dades de la circulació de viatges per ferrocarril de mercaderies de la imatge 3 tindreu la densitat de trànsit mínima que demana la UE pel 2030 i, si a més, hi afegim el trànsit de passatgers podem imaginar el col·lapse que es muntarà en aquesta regió entre TRG i BCN.
Per tant, anem a pams, la prioritat no és reforçar l’aranya madrilenya, ja prou dotada, sinó la creació d’una potent espina dorsal al Drac mediterrani aportant dos eixos vertebradors pel desenvolupament integral del sud d’una megaregió que genera gran part de l’economia ibèrica: un, perllongar la línia l’Alta Velocitat al llarg de la costa mediterrània, des de Tarragona fins a Andalusia i l’altra, executar el projecte integral d’una autopista ferroviària de mercaderies independent del sistemes urbans costaners per l’interior de la península resseguint de lluny la costa. Dos pilars fonamentals del anomenat ‘corredor mediterrani’ actualment inexistents
2. Un traçat amb història
L'origen
Un estudi fet recentment contempla la possibilitat de recuperar un eix ferroviari existent iniciat a finals del segle XIX quan el govern francès va proposar a l’estat espanyol construir un ferrocarril per anar de París al port de Cartagena per, des d’allí, arribar per mar a la colònia francesa de l’Alger.
El traçat s’inicia a Baeza passant per zones anomenades “la España vacía” (imatge 5), regions de Jaén, Albacete o Terol, fins a Lleida i Pobla de Segur (tram avui dia encara en funcionament), i seguir cap a Sort travessant els Pirineus fins a Saint Girons a la part francesa amb un trajecte de prop de 1.000 km de recorregut. L’existència d’aquesta estructura ferroviària, abandonada en molts trams desprès d’haver resistit tres guerres, però present pels estudiosos amants del ferrocarril i pel personal tècnic d’Adif, que consideren seriosament la possibilitat de recuperar-la per convertir-la en l’espina dorsal del transport de mercaderies del Mediterrani que connectarà el continent africà, a través del futur túnel de l’estret de Gibraltar, fins el cor d'Europa desprès d’haver intercanviat contenidors al llarg del sistema portuari dels més de vint ports comercials existents des de Lagos -Portugal- fins a Barcelona.
3. L'autopista ferroviària de mercaderies
Les arrels de la columna vertebral del Drac.
Actualment està molt avançat el projecte del model per a estacions ferroviàries de mercaderies. A traves de sistemes tecnològics de gestió i d’un disseny de les estacions (estudis de Ferrmed) permeten la càrrega i descàrrega directa de contenidors des de camions de manera ràpida i senzilla. Amb parades programades durant el trajecte un tren de càrrega de 750 metres a 120km/hora pot recórrer la península d’extrem a extrem en menys d’un dia.
Si, segons la UE, pel 2030 els trens han de transportar, com a mínim, el 30% de les mercaderies i que el sistema ferroviari ha d’unificar l'ample de les seves vies a l'estàndard europeu. Això posa en qüestió actuacions que es porten a terme com la instal·lació del ‘tercer fil’ per resoldre el col·lapse. Aquest encareix el sistema ferroviari amb la complexitat de la senyalització i el canvi d’agulles i el més greu: el conflicte que genera al tenir que compartir les vies amb els trens de viatgers. A hores d’ara ja es pot comprovar ‘in situ’, els efectes negatius del funcionament en el sistema ferroviari metropolità de TRG-BCN (imatge 3).
La columna vertebral del Drac (imatge 5) s’està gestant, ara sí, a consistència. Recollint la traça històrica Baeza-Lleida i connectant-la amb l’eix transversal ferroviari català tindríem l’espina dorsal de mercaderies (l’autopista ferroviària). Només faltaria estudiar més a fons la xarxa ferroviària andalusa per completar aquest sistema i fer-lo independent dels centres urbans de la poblada costa mediterrània peninsular.
4. La clau: La xarxa ferroviària de mercaderies per zones despoblades.
El drac comença a vertebrar-se.
Aquesta idea aportaria algunes de les avantatges més importants per aquest objectiu:
1. El traçat existent de la futura autopista ferroviària de mercaderies ja contempla les pendents adequades, hi ha ponts, estacions i túnels construïts. També el projecte del traçat català està redactat des del 2010. Una tasca que, tot i que s’hauria d’adaptar als requeriments tècnics actuals, la feina prèvia aplana el camí.
2. Al transcórrer per regions despoblades por ajudar a fixar població i a generar pols d’economies alternatives.
3. La presència de moltes àrees generadores d’energia fotovoltaica i eòlica (imatges 6a i 6b) permet accedir al subministra directe d’energia neta constituint-se en un sistema de transport pesat totalment sostenible. Una alternativa temptadora a l’hora de resoldre de manera eficaç i neta la situació actual de contaminació atmosfèrica i col·lapse viari.
4. Tot i semblar que la implantació d’aquest ferrocarril generaria un fort impacte en el paisatge i el medi natural de les zones per on passa, aquest és molt menor que una autopista (no s’emeten gasos, l’ample del traçat és molt menor i no es produeixen tantes bifurcacions) i per tant es por integrar amb més facilitat en el paisatge. També, al disposar d’espai facilita la localització i adaptació de les estacions de mercaderies que requereixen de molt més superfície que les de viatgers però que, al situar-se en indrets despoblats, permet una millor integració paisatgística i una òptima relació ambiental amb l’entorn. Cal observar però que les estacions tindrien un punt negatiu, l’accés dels camions a les estacions que, aquests, si, generarien gasos contaminants i per tant s’hauria de tenir en compte de contrarestar el seu efecte amb mesures adequades.
5. La posició del traçat entre les dues megaregions (Madrid i la Mediterrània) permetria interrelacionar els dos sistemes racionalitzant el transport entre les dues. Els beneficis del traçat generaria sinèrgies entre l’Aranya i el Drac.
6. Aquesta operació permet reorganitzar amb més llibertat les zones urbanes de les que s’ha exclòs el sistema ferroviari de mercaderies i els ports secs logístics, (imatge 5) per millorar el sistema ferroviari existent per a transport de viatgers de manera més fluida i sostenible.
Aquests són arguments de pes per desenvolupar un sistema ferroviari de transport públic: des de xarxes d’AV, regionals i rodalies per connectar-los amb les xarxes més locals (busos, tramvies, taxis..) i xarxes toves (vianants, vehicles lleugers i bicicletes..) amb la possibilitat d’organitzar les xarxes sostenibles a escala de país (actualment escasses i poc estructurades) que facilitin l’accés de manera fluida, ràpida i segura des de les estacions fins a qualsevol indret del territori
5. El model de mobilitat sostenible a Cat
La potència del Drac
Una vegada situat l’eix del transport de mercaderies fora de les zones més poblades del sistema megaregional català (imatge 7 i 12) es poden estudiar les xarxes que configuren el transport de passatgers i mercaderies locals, dissenyant un autèntic sistema de mobilitat sostenible.
L’esquema ferroviari de viatgers en l’àmbit de la regió metropolitana TRG-BCN s’estructura en quatre eixos bàsics que travessen paral·lels a la costa mediterrània (imatge 8) amb l’existència d’uns eixos ortogonals que els interconnecten entre si.
1. El sistema costaner (R2 sud i R1) es converteix en un metro regional donades les característiques de continu urbà per on transcorre.
2. El sistema regional central (R4, R8, R2N, R11), l’eix Tortosa- Figueres, passant pel Penedès i el Vallés. Un eix d’altes prestacions de serveis metropolitans. (imatge 9) que amplifica el valor de la centralitat metropolitana més enllà del nucli històric de l'Eixample Cerdà.
3. La xarxa d’Alta Velocitat Castelló-Tarragona-Barcelona-Girona-França i el ramal a Lleida-Saragossa-Madrid, l'altra eix vertebrador.
4. L’eix transversal de mercaderies Lleida-Igualada-Manresa-Vic-Girona-La Jonquera.
I els elements connectors ortogonals a aquest quatre eixos que els lligarien entre ells de muntanya a mar: 1. les Y dels ports: Tarragona-Montblanc>a Lleida i Igualada; 2. Barcelona-Martorell>a Igualada i Manresa; 3. Igualada-Vilafranca-Vilanova i 4. Puigcerdà-Granollers.
6. Ens cal el tren orbital?
Les dents del drac
Dissenyar una línia ferroviària “ex novo” genera un fort impacte sobre el territori i el paisatge, com es pot apreciar en la proposta ferroviària entre Vilanova i Vilafranca (imatge 10). El recorregut sinuós trinxa molt el paisatge, a la vegada alenteix el recorregut, tant per l’augment de la longitud del trajecte com pel nombre d’estacions que serveix, convertint el seu traçat en inviable per l’objectiu que es busca: l’accessibilitat equilibrada entre distància-temps i suficient massa crítica poblacional, insuficient per generar aquesta despesa ferroviària. En aquesta situació les inversions ferroviàries resulten poc rendibles. Això no vol dir que s’estudiïn alternatives de transport més adequades amb el territori: un tren lleuger elevat amb tres parades (Vilanova– Vilafranca-Igualada) amb un traçat més directe, amb la possibilitat de dues parades intermèdies; o un sistema de bus llançadora, (com ja s’ha plantejat) adaptant la C15 amb un carril bus, etc..
La idea bàsica és que des de Igualada a Vilanova (amb parada a Vilafranca) el trajecte durés menys de 45 minuts. I això es pot aconseguir amb un sistema de transport més econòmic i pràctic.
Estem en una època de post creixement que implica disminució d’inversió en serveis públics i per tant, la necessitat de racionalitzar i aprofitar al màxim les infraestructures existents. Això ens obliga a no caure en projectes utòpics i repeticions de traçat; o dissenys costosos com soterrar una estació per salvar un pas a nivell. Aquests segurament en èpoques passades seria possible, actualment cal afinar més prim a l’hora d’on i en què invertir.
Al mateix passa amb una anella orbital que reforça el centralisme d’una part del territori quan som un país obert al llarg del mediterrani. El centre metropolità, en aquest cas, es transforma en un continu i per tant els centres són integrats en un sistema en xarxa (Societat del coneixement). Encara que el centre (en aquest cas) segueix sent Barcelona, aquest s’allarga fins a Tarragona amb estivacions cap a Lleida i Girona. L’anella orbital ofega la fluïdesa d’aquests sistema territorial que s’estén al llarg i ample del territori. La idea del model de transport territorial ha d’apostar per un sistema en xarxa i evitar el concèntric i el radial.
Per tant l’idea és trencar la radialitat actual com ho va fer en Cerdà a l'Eixample de Barcelona. També l’actual sistema de l’ATM pel transport urbà en superfície ho ha considerat amb la reorganització dels busos, transformant els trajectes convencionals per uns altres més racionals (els busos V, que van de muntana a mar i els busos H que van del Besos al Llobregat)
Quan un sistema es massifica i es torna massa complex degut a la demanda de les infinites variables que es produeixen en els moviments de les persones, es fa necessari una organització senzilla i racional del transport. Els sistema en xarxa és òptim davant d’altres més complexes com l’orbital o el radial.
L’exemple de l’eix ferroviari plantejat per ‘Fem Vallés’, que ja existeix i té un potencial d’accessibilitat enorme sobre el territori que travessa, mostra que no és necessari una anella orbital ja que els mateixos nodes de les estacions faran d’intercanviadors entre les línies paral·leles i ortogonal al mar, sense massa cost d’inversió ja que la majoria existeixen. (imatge 9)
7. L’accessibilitat a petita escala
Les potes del Drac
Pels municipis de poblacions disperses situades a relativa distància caldrà fer un estudi adaptat a les seves característiques. En el cas del Penedès entre Igualada, Vilafranca i Vilanova, l’estudi de les estacions actuals ens permet observar que traçant radis de 4 kilòmetres des de cada estació (distància de recorregut d’una hora a peu i 15 minuts en bicicleta) arriben a la major part de la població i els cercles es solapen entre ells indicant un elevat grau d’accessibilitat des de les estacions.
Per tant s’haurà de començar a pensar en un pla de xarxes viàries toves (ciclistes i petits vehicles elèctrics) que apropin els viatgers des de les estacions als punts més allunyats. Aquestes hauran d’anar equipada amb aparcaments gratuïts per aquests vehicles (Vilafranca ho ha començat a fer) i en els tren s’hauran d’habilitar compartiments especials per a ells. La creació de noves xarxes toves (autopistes ciclables) que connectin el rosari d’estacions permetrà resoldre gran part del transport de proximitat.
Per a la resta de persones que no poden accedir amb aquests vehicles s’hauran d’habilitar busos, microbusos, taxis a demanda o petits vehicles de quatre rodes amb o sense conductor. Aquí la tecnologia en poc temps oferirà alternatives viables, econòmiques i eficients. Per tant cal actuar amb racionalitat i preveure el futur on el tren serà el protagonista principal però no per solucionar tot el trajecte fins al final de cada indret.
8. Prioritats per normalitzar la situació.
El drac, vertebrat i l’aranya, tranquil·la i satisfeta
L’objectiu final és:
1. Unificar l’ample de les xarxa ferroviària a l’ample europeu de 143 cm que faciliti l'intercanvi entre sistemes ferroviaris.
2. Substituir el parc mòbil de vagons i maquinaria rodant dels trens que fa més de 30 anys que circulen per uns de nous, més lleugers, ràpids i adaptats a les necessitats actuals.
3. Construir una autopista ferroviària de mercaderies al llarg del Mediterrani fora de l’àmbit del continu urbà costaner, amb ramificacions i terminals d’accés a cada port i a les ciutats estratègiques del país (Madrid, Saragossa..).
4. Creació de la xarxa ferroviària d’Alta Velocitat mediterrània amb intercanvi modal amb les terminals aeroportuàries i els nodes de les xarxes de viatges de mig i curt recorregut que apropin les llargues distàncies al centre de les ciutats.
Desembre de 2025
Pau Batlle Solé
Arquitecte-Urbanista-Paisatgista
El final del conte de Nadal segueix així: recuperada l'espina dorsal, el Drac va poder protegir la princesa de les agressions del cavaller de la creu. Va negociar amb el rei i va aconseguir que no s'unissin els dos regnes demostrant que no era bo per cap d'ells dos i va aconseguir que la princesa tornés a Palau i es fes càrrec del regne (el rei era molt vell).
El Drac va negociar amb el cavaller de la creu, (que pel seu caràcter aventurer no li permetien governar be el seu país) de gestionar-li les terres a canvi d'un delme.
Així, d’aquesta manera, el Drac va poder mantenir a ratlla a l’Aranya que es va aconseguir treure de l'espatlla i a la que va posar en el lloc que li corresponia aconseguint un sistema harmònic entre els dos regnes que, gràcies a la gestió de la princesa (que va resultar tenir més capacitat que el seu pare) i a la pericia del Drac, van portar-los a una relació de convivència i prosperitat que va durar molts anys.
Comentaris